日産ディーゼル工業

排出ガス処理技術は、できるだけ低温・低圧で燃焼させることでNOxの発生を少なく抑え、酸化触媒やDPFによりPM、CO、HCを処理する方法と、できるだけ高温で完全燃焼させることでCO、HCの生成を抑え、その結果増加するNOxは尿素（尿素水）により還元処理する尿素SCR還元システムの2つに落ち着きつつある。
前者は乗用車用の小型のものから大型のディーゼルエンジンにいたるまで、現在の主流となっている。後者は大型トラック用ディーゼルエンジン用として日産ディーゼル工業が開発を進めたもので、同社と提携した三菱ふそうトラック・バスも一部の車種に採用した。そのため、在校生は自宅から教習所へ通っていく形をとるが、一部の自動車教習所では寮やホテル、旅館といった宿泊施設に泊まりこみながら教習を行う、合宿免許と呼ばれる合宿教習を行っている所もある。そのほか、燃料の改質によりNOxを減らす方法がある。ジメチルエーテル混入、水エマルジョン燃料などの研究があるが、供給体制の整備や、使用者が補給を怠った場合の対策などの問題があり、実用化は進んでいない。ディーゼルの排気ガスに含まれる粒子状物質 (PM, Particulate matter) は、多くのディーゼル車では「DPF」（Diesel Particulate Filter、ディーゼル微粒子フィルター）と呼ばれるセラミック製のフィルターで捕らえて燃焼処分されるようになっている。
DPFはエンジンから伸びる排気管の途中に挿入され、通常は内部に詰められた多孔質セラミックによる微細な間隙を排気が通過する過程で煤とも呼べる粒子状物質をその広い表面で捕集する。 多孔質の表面には白金などの金属触媒が塗布してあり、300度以上の雰囲気中では排ガスの粒子状物質に触媒が接触することで化学反応が起こり、粒子状物質は無害な気体に変わって排出される。
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触媒機能

あらかじめ空気とガソリンを混合して圧縮するガソリンエンジンと異なり、高温の空気中に液体燃料を噴射する拡散燃焼の原理上、均一な燃焼が難しく、PMや黒煙を発生しやすいことが欠点である。また、高温高圧環境を利用する内燃機関の中でもディーゼルエンジンは特に高圧であり、また余分に空気を取り込むことから、原理上は窒素酸化物 (NOx)の生成量が多くなってしまう。
さらに、部分負荷域（パーシャルスロットル）での空燃比は30:1から60:1と希薄となるため、排出ガスは酸素過多の状態となり、そのままでは排出ガス浄化のための触媒である三元触媒が有効に働かない排ガス中のNOxと黒煙とは、二律背反の関係にある。そのため、在校生は自宅から教習所へ通っていく形をとるが、一部の自動車教習所では寮やホテル、旅館といった宿泊施設に泊まりこみながら教習を行う、合宿免許と呼ばれる合宿教習を行っている所もある。高圧噴射で少量の燃料を完全燃焼させ黒煙の発生を防ごうとすると、高温高圧下でシリンダー内の窒素（空気）により、NOxが生成されてしまう。このため、ガソリンエンジンと比べてより多くの空気（窒素）を吸い込むディーゼルエンジンは黒煙の発生対策が容易ではない。燃焼時間を伸ばし温度と圧力のピーク値を抑えるとNOxの生成は減らせるが、従来の1回吹きでは、燃料過多となり燃え残りが増えて黒煙が多くなり、燃費は悪化し、CO2とCOやHCも増加するという別の問題が発生する。このような問題は、コモンレール方式（後述）で少量の燃料を数回に分けて噴射することで大きな改善が行なわれた。ディーゼル燃料（軽油）には硫黄が残留している。そのためディーゼルエンジンでは有害な硫黄酸化物 (SOx) が排出される。また、触媒表面に付着した硫黄成分は排気ガス浄化のための触媒機能を阻害する。欧州で使用される軽油が低硫黄分の北海産原油を原料とすることが多いのに対し、日本で使用される軽油は高硫黄分である中東産原油を原料とすることが多く、欧州に比べ脱硫レベルは低かった。
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計測

底面エコーとは第2波の事を言い、センサーを対象物の上面より発射した場合対象物の上面及び底面で反射エコーを発生する事になります
第2波(底面)エコーは対象物を往復で通過する事から対象物の状態によって不純物や気泡があったりすると当然減衰しますし肉厚が極端に大きいとこれも減衰します 亀裂があれば反射時間が異なる別のエコーが発生し底面エコーは極端に減衰してしまいます
つまり底面エコーが正常かどうかによって殆どの計測は行われている事になり、底面エコーの減衰とは異常物質や距離による超音波エネルギーの低下を言います。
対象物の内部を通り裏面にて再度反射波を生成します
多くの測定はこの第1波から第2波の反射時間やエコーの強度、波形の安定度等によって計測されます
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